在这个日新月异的时代，4个月前面世与4个月后面世的两款新车之间，在电控技术和电气化架构等方面都会存在不少差异化。
「跳票」4年、终于交付、首批仅10台的特斯拉Cybertruck。而Cybertruck厉害的地方，或者说是特斯拉厉害的地方正是「他们在4年前就似乎在为后面14年做准备了」。
钢铁侠的Mark II
从马斯克很少宣传自家产品的外观有多么美这方面来看，就知道他并不在意市面上对于Cybertruck的外形到底是如何评价的，他在意的是「没有评价」。
无论是褒是贬，热度才是头等大事。
个人角度而言，我眼中的Cybertruck在外形方面是「不好看」的。我们经常能够在一台车上读出设计师的内心世界，每一条腰线、每一个折角都能把他的想法映射出来。
所以，在我的认知里Cybertruck是一辆很冰冷的车，我无法从它身上看到设计师的心思。它更像是伐木工挥着斧子三五下「劈」出来的产物。很多人看到Cybertruck就想到《Back To The Future》里的DMC-12——历史上首款采用不锈钢车身的汽车，它也正是马斯克的灵感缪斯。但我更愿意把它当做是Tony Stark制造的第二台机甲——那台经过无数次调校、无数次被「灭火」、吸取了没有防冻结装置的经验后给接下来Mark III的成功打下基础的Mark II。因为Cybertruck采用的30X不锈钢是「真的刚」。这种超高强度不锈钢是Space X星舰的同款材料，最大厚度为1.8mm，哪怕不上漆也有着极强的防腐能力。但由于有着超强的抗冲压变形能力，这种不锈钢也很难进行塑形，想要做到正常车身上的曲面和线条几乎是天方夜谭。所以，只能进行简单的直线冲压，尽管这里的「简单」只是相对于其它处理方式。马斯克：「有时候不仅是人选的材料，也是材料选的人。」焊接也绝非易事，所以能看到Cybertruck在车头位置「留下」了较为锋利的边缘，这也是为了降低生产成本、提高生产效率的「妥协之策」。世界上原本只有两种人不在乎汽车的细节处理水平，一是皮卡车主，二是特斯拉车主。使用了这种不锈钢材料的Cybertruck堪称「移动碉堡」。在外媒测试中，铁锤和采用.45子弹的汤普森冲锋枪都没有对其造成巨大伤害；在侧面碰撞中，1.4吨的测试仪器以54km/h的时速撞上Cybertruck的侧门，车门也仅是出现了凹陷的情况而已。或许对于Cybertruck而言，好看与否已经不重要了，科幻的造型+防弹的材料已经为它赚足噱头了。
马斯克：等我4年，我带你看下个10年
特斯拉为Cybertruck配备了在3年前的电池日上发布的4680电池。
相比特斯拉与松下联手设计的2170电池（海外Model 3&Model Y搭载），4680电池的单体能量提高了5倍，整车续航可以增加16%，功率输出也提升了6倍。
当然，也有东西「变低」了——更低的过热概率&更低的生产成本。早在10月份，特斯拉就官宣德州超级工厂生产了第2000万块4680电池，而这距离其官宣生产达到1000万仅过去了4个月。由于采用了全新的极耳设计，特斯拉引入了新的切割和揉平设备，此前过多的金属毛刺和碎屑会导致电池内部容易短路。现在看来，「磨合期」过去了，良率变高了。从电池、电机、软件、硬件，到设备、经销商、服务中心，甚至是供应链内的大部分东西（起码玻璃和轮胎是外采），特斯拉统统「一脚踢」。这样不仅利于各方的协同工作，成本也能更好控制。而Cybertruck的价格也出乎意料的「实惠」——后驱版售价60990美元（约合43.5万人民币）、四驱版售价79990美元（约合57万人民币）、CYBERBEAST三电机版售价99990美元（约合71.3万人民币）。要知道它的定位可不仅是一部传统的皮卡，它承载的更多是在比弗利山和日落大道上各路明星大拿的「兜风需求」。这样的玩意儿，通常都要8W美刀的起售价才配得起身份。现在却有着「平民版」、「小康版」、「明星版」共3个版本，特斯拉这波似乎还挺贴心的。后驱版车型0-100km/h加速时间为6.7s，续航里程为402km；四驱版车型0-100km/h加速时间为4.3s，续航里程为547km；CYBERBEAST三电机版0-100km/h加速时间为2.7s，续航里程为705km。马斯克从来都懂营销，所以就有了Cybertruck拖着一台911跑赢911的名场面。Cybertruck是基于800V平台打造的车型，这一点对国内市场而言没啥新鲜的。现在的新产品没个800V就敢上市的话，是会被甄子丹笑的。重要的是马斯克对其进行了「革新」——摒弃了常规的12V，采用了48V低压电架构。整车的线束电缆得以简化，用更少的电线电缆连接全车的低压电装置，堪称「历史级简化」。除了简化的原因之外，另一个让特斯拉大刀阔斧进行革新的原因是「12V的承载能力已经达到极限」。常规的操作是降低电气装置的功率需求，这样就可以满足进行新电气装置的集成，但这样绝不是长久之计，搭建新的低压电平台才能解决根本问题。也正是48V低压电的运用成功，冗余的功率能够「支持」更多的传感器和控制权限，所以Cybertruck实现了无硬连接的线控转向系统，同时也不用担心过热的问题。从用户的角度来看，48V低压电的应用的感受可能不会太明显，但对于汽车工业来说，简洁的电子架构有助于更多的功能、更稳定的系统、更低的生产成本、更少的售后成本。
最后几句
至少在近几年，Cybertruck在国内面世的几率并不大。除了产能原因（2024年中才能大批量生产），更有国内对于皮卡的特殊政策的原因。就算能顺利进口，有很大可能也是成为「小部分人手里的大玩具」。
国产的几率就更小了，人可不一定能答应让30X不锈钢在国内生产呢。
所以，Cybertruck目前对于国内市场最大的作用就是「打样」，给目前新能源技术正在飞速发展的国内市场打样。光是这48V低压电架构，就够咱们国内车企的工程师把整个2024年扔进去了。换句话说，咱们现在就可以期待2025年的新车了。
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