Linerlytica在其最新一期的“Market Pulse”市场报告中指出，如果不采取控制运力的措施，集运公司的集装箱运费可能因需求疲软和运力过剩等因素，跌至2016年的水平。
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亚洲至欧洲航线的运费已低于2019年水平
Linerlytica的报告提到，亚洲至欧洲航线的集装箱运费已经低于2019年的水平，除非集运业开始进行严格的运力管理，否则这一航线的运费可能会降至2016年的水平。
德鲁里的实际集装箱运价指数World Container Index（WCI）报告显示，该指数在上周下跌5.1%,至1404.38美元/FEU。
德鲁里表示，与去年同期相比，该数据下跌了65%，且比2019年(疫情流行前)的平均运价的1,420美元也低了1%。
这家英国航运咨询公司还表示，今年迄今的该平均综合指数是1747美元/FEU,比10年平均运价的2678美元也低932美元。
运力管控或失效
Linerlytica的报告继续表示：“虽然从亚洲到欧洲和北美的四条主要航线的总运力预计将在10月份下降14-22%，这主要是通过空白航班来进行，但到目前为止，很少有实际的航线被取消，目前只有三条到美国西海岸的永久航线暂停运营。”
Linerlytica的分析师表示，由于大量新造船订单开始陆续交付，这使得目前的集装箱船运力增长速度达到了创纪录的水平，具体而言，集装箱船舶运力自今年4月份以来相当于平均每月增长19万TEU。
“这一增长速度是集装箱市场有记录以来的最快速度，并将在未来两年持续下去。”Linerlytica的报告中如此写到。
更为糟糕的是，虽然目前有大量的新造船交付，而另一端的船舶拆解的情况却并不乐观。由于拆解的运力现在每月仍低于1万teu，这意味着现在集装箱船舶增长速度已经轻松超过了2006-08年和2014-15年的运力增长热潮，当时平均每月仅增长12万TEU。
航运经纪公司百力马Braemar方面也在其最新一份市场周报中表示，今年对亚欧航线上的运力管控将相当具有挑战性，我们估计，截至2023年9月1日交付的2023年新造船运力的1300万teu中，有34%将专门部署在亚欧航线上。到目前为止，跨太平洋航线则将接受2023年新造船运力的15%。
Braemar补充说，今年迄今为止，已经交付了21艘超大型集装箱船(ULCS)，其中16艘被投入到了亚洲至欧洲的航线，另外5艘被用于亚洲至地中海和中东的航线。
而在未来的3年里，还将有大约60艘这类超大型集装箱船舶投入到市场中来，大多数将被用于亚洲-欧洲航线。
根据Drewry的预测，到今年年底，将有 250 万TEU的运力交付，预计到 2024 年还将有 300 万TEU的运力交付。赫伯罗特首席执行官 Rolf Habben Jansen 预计，未来 18 个月将供不应求，分析师预测今年全球需求将增长 2%，而供应将增长 4%。2024 年，他们预计运力将增长 7%，而需求将增长 3%。
